Ту-204 RA-64011 22.03.2010

Согласно полученной информации, 22 марта 2010 года в 02 часа 35 минут московского времени, при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту».
    Воздушное судно разрушено, находившиеся на борту 8 членов экипажа получили травмы различной степени тяжести. Пассажиров на борту не было.
    В соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 года №609, расследование проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с привлечением необходимых специалистов.

Комиссия по расследованию приступила к работе на месте АП. С места АП изъяты бортовые самописцы и доставлены в Межгосударственный авиационный комитет. Специалисты МАК выполнили работы по осмотру, вскрытию самописцев и приступили к расшифровке записей.

Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту», происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета завершено считывание записей бортовых параметрического и звукового регистраторов. Запись о возникновении и развитии особой ситуации имеется на обоих самописцах. Качество записей – удовлетворительное. Специалисты приступили к расшифровке и синхронизации записей.
    Предварительный анализ записей показал, что пожара, взрыва, разрушения воздушного судна в воздухе не было. До столкновения с препятствиями двигатели самолета были работоспособны.
    Комиссия продолжает свою работу.

Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту», происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что Комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия. Завершено составление кроков, готовится эвакуация сохранившихся элементов самолета и двигателей. Оборудование снято для проведения дальнейших исследований.
    По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.
    Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.
    Комиссия продолжает свою работу.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100 RA-64011 ООО «Авиационная компания «АВИАСТАР - ТУ»«, происшедшего 22.03.2010 в районе аэропорта Домодедово.
    По заключению Комиссии, причиной авиационного происшествия с самолетом Ту 204 100 RA 64011 при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с высоты принятия решения (ВПР) и продолжение снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете (CFIT).
    Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
    - недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа для выполнения заходов на посадку при предельных минимумах;
    - недостаточный контроль за деятельностью экипажа со стороны командно-летного состава, что привело к неудовлетворительному управлению ресурсами (CRM) со стороны КВС;
    - отказ вычислительной системы управления полетом, что привело к повышению минимума ВС;
    - непринятие КВС решения об уходе на другой аэродром после повышения метеорологического минимума ВС;
    - непринятие КВС решения об уходе на второй круг при отсутствии на ВПР визуального контакта с огнями приближения;
    - невыполнение вторым пилотом ухода на второй круг с ВПР в соответствии с п.4.6.3. РЛЭ самолета Ту-204;
    - неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, следствием чего вне контроля членов экипажа стало снижение самолета до высоты ниже безопасной.
    Отказ ВСУП в полете (наиболее вероятно, вследствие нестабильной работы радиовысотомеров на высотах, превышающих их рабочий диапазон) и невозможность «снятия» отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси, при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило принять оптимальное решение для благополучного завершения полета.
     Окончательный отчет:

С 24 по 26 мая в Гарлеме (Нидерланды) состоялось очередное заседание комитета по анализу и предотвращению авиационных происшествий (AAP) Международной федерации ассоциаций линейных пилотов (International Federation of Air Line Pilots Associations, IFALPA). По приглашению руководства IFALPA в работе комитета принял участие заместитель Председателя МАК – Председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий А.Н. Морозов.
    МАК представил развернутые доклады по результатам расследования авиационных происшествий с самолетами Ту-204 RA-64011 (22 марта 2010, в районе аэропорта Домодедово) и Ту-154 б/н 101 Республики Польша (10 апреля 2010 года, в районе аэродрома Смоленск «Северный»). Также были обсуждены вопросы переподготовки пилотов авиакомпаний государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства на воздушные суда иностранного производства и вопросы внедрения видеорегистраторов полетной информации.
    IFALPA и МАК подтвердили взаимную заинтересованность в регулярном участии специалистов МАК в работе AAP IFALPA.
Фото: