Falcon 50EX F-GLSA 20.10.2014

     20 октября 2014г., в 23:57 московского времени, в аэропорту Внуково (Москва) произошло авиационное происшествие с самолётом Falcon 50EX, регистрационный номер F-GLSA (Франция) авиакомпании Unijet.
      При выполнении взлёта c ВПП 06, в процессе разбега произошло столкновение воздушного судна со снегоуборочной машиной. Экипаж (три человек) и один пассажир (все - граждане Франции) погибли, самолёт разрушен.
      После получения информации, Межгосударственным авиационным комитетом была незамедлительно сформирована и приступила к работе комиссия по расследованию данного авиационного происшествия.
      На основании Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации уведомление об авиационном происшествии было направлено в полномочный орган по расследованию авиационных происшествий (BEA) Франции - государства разработчика, изготовителя, регистрации и эксплуатанта воздушного судна. В ближайшее время французские специалисты прибудут в Москву для участия в расследовании.
      На текущий момент комиссией Межгосударственного авиационного комитета изъяты бортовые самописцы (параметрический и звуковой). В настоящее время самописцы доставляются в научно-технический центр МАК.
      Комиссия проводит работы по расшифровке данных наземных средств объективного контроля (записей диспетчерского магнитофона, радиолокаторов, камер наблюдения), оценке метеоусловий, состояния и повреждений воздушного судна, действий специалистов службы управления воздушным движением, аэропортовой службы и экипажа воздушного судна.

     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA информирует, что в соответствии со стандартами ИКАО (Приложения 13 Чикагской Конвенции) полномочный орган по расследованию авиационных происшествий (BEA) Франции - государства разработчика, изготовителя, регистрации и эксплуатанта воздушного судна назначил Уполномоченного представителя и советников.
      Уполномоченный представитель и 5 советников (представители BEA, Dassault – разработчика самолета и Unijet – авиакомпании) прибывают вечером 21.10.2014 в Москву для участия в расследовании.
      В МАКе принято решение не вскрывать бортовые регистраторы самолёта до прибытия специалистов из Франции. Дальнейшие работы по расследованию катастрофы будут проводиться в тесном взаимодействии с французскими коллегами в соответствии со стандартами ИКАО, в рамках существующего между МАК и BEA Соглашения и на основе сложившегося за долгие годы сотрудничества.

     Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Т.Г. Анодина от имени МАК и от себя лично еще раз выражает соболезнования родственникам и близким погибших в катастрофе самолёта Falcon в аэропорту Внуково, всему французскому народу, который 20 октября понёс тяжёлую утрату, и заверяет что МАК сделает всё для проведения всестороннего, тщательного и независимого расследования этой трагедии.
      Поздно вечером 20 октября при выполнении взлёта, в процессе разбега произошло столкновение самолёта со снегоуборочной машиной, повлекшее разрушение воздушного судна и гибель пассажира и членов экипажа.
      После получения информации, ночью 21 октября Межгосударственным авиационным комитетом была незамедлительно сформирована и приступила к работе комиссия по расследованию данного авиационного происшествия. В состав комиссии входят самые профессиональные специалисты, которые сразу же приступили к полевому этапу расследования.
      На основании Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации ИКАО (Международной организации гражданской авиации), регламентирующего проведение расследований авиационных происшествий, уведомление об авиационном происшествии было направлено в BEA - полномочный орган по расследованию Франции и в ИКАО. Франция – это государство разработчика, изготовителя, регистрации и эксплуатанта воздушного судна. BEA Франции назначило уполномоченного представителя и советников, которые вчера вечером прилетели в Москву и включились в работу по расследованию. Это специалисты Бюро по расследованию, компании Dassault – разработчика и производителя самолёта и авиакомпании Unijet, эксплуатировавшей данный самолёт. Приложение 13 ИКАО, в строгом соответствии с которым МАК всегда проводит расследования авиационных происшествий, предусматривает определённые права и обязанности вовлечённых в событие государств по участию в расследовании, по предоставлению информации, предоставлению доступа к месту происшествия, оказанию технической помощи и т.д. МАК всего провёл более 570 расследований в 76 странах мира, в том числе тяжёлых катастроф совместно с французскими коллегами. В наших взаимоотношениях с французскими коллегами мы руководствуемся не только стандартами ИКАО, но и положениями подписанного между МАК и BEA Соглашения, а также тесными профессиональными взаимоотношениями, которые установились за 22 года сотрудничества.
      BEA Франции, также, как и МАК, является членом Международной ассоциации безопасности на транспорте ITSA, объединяющей 15 органов независимого расследования в мире, и представляет собой одну из наиболее профессиональных и уважаемых организаций по расследованию авиационных происшествий в мире, и мы ценим наши взаимоотношения.
      На данный момент комиссия по расследованию МАК продолжает работы на месте катастрофы. Проводится осмотр фрагментов конструкции самолёта, составляется схема происшествия (так называемые «кроки»). Одновременно в аэропорту проводится сбор информации и анализ действий органов организации воздушного движения, диспетчерских служб, аэропортовых, аварийно-спасательных служб. Специалистами получены и изучаются данные радиолокационной обстановки поля аэродрома, переговоры диспетчерских служб, и в первую очередь ОВД, данные всех камер видеонаблюдения. Специалистами проводится оценка метеорологической обстановки на момент авиационного происшествия, анализ всей необходимой документации, в том числе касающейся предполетной подготовки.
      Вчера с места авиационного происшествия были изъяты и, по согласованию с СК РФ, переданы и доставлены в МАК бортовые самописцы (параметрический и звуковой). Сегодня в НТЦ МАК, совместно со специалистами BEA Франции, и в присутствии представителя Следственного комитета РФ, проведена, оценка состояния и успешное копирование информации бортовых регистраторов. На самолёте были установлены современные, хорошо защищённые самописцы, которые находятся в хорошем состоянии, что позволило оперативно провести данные работы. В настоящее время специалисты начали обработку и расшифровку информации. В ближайшее время данные звукового самописца поступят в работу по производству выписки переговоров экипажа и идентификации голосов. Параметрическая информация после расшифровки поступит на исследование лётным и инженерно-техническим экспертам.
      Работы на месте авиационного происшествия также продолжатся с участием наших французских коллег.
      Целью проводимого МАК расследования, в соответствии со стандартами ИКАО, является не установление доли чьей либо вины (это является прерогативой следственных органов и суда), а объективное и независимое установление причин происшедшего и выработка рекомендаций, направленных на предотвращение подобных событий в будущем.
      Межгосударственный авиационный комитет выражает уверенность, что совместно с нашими французскими коллегами и авиационными экспертами будет проведено самое тщательное, независимое и объективное расследование. Полная и объективная информация о ходе расследования будет регулярно обновляться на сайте Межгосударственного авиационного комитета.

       В лаборатории МАК совместно с французскими специалистами, в присутствии представителя СК РФ, проведен осмотр и оценка состояния бортовых регистраторов. Бортовые регистраторы не имеют следов механических и температурных воздействий. После подготовительных работ было проведено успешное копирование информации с речевого и параметрического регистраторов. Предварительный анализ зарегистрированных данных подтвердил наличие на параметрическом и звуковом самописцах записи, относящейся к последнему полёту самолёта 20 октября 2014 года. В настоящее время проводится анализ и расшифровка информации.

     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA с участием уполномоченного представителя BEA Франции информирует, что в результате предварительной расшифровки данных бортовых (параметрический и звуковой самописцы) и наземных (диспетчерский магнитофон и подсистема контроля и обзора летного поля) средств объективного контроля установлено:
      • Взлет самолета осуществлялся с ВПП 06 (магнитный курс взлета 58 градусов) от РД А11. Расстояние от места начала взлета до места столкновения с фрезерно-роторным снегоочистителем ~1000 метров. Столкновение произошло на пересечении взлетно-посадочных полос (так называемая «крестовина»).
      • На момент взлета зафиксированы следующие погодные условия: ветер у земли: 120° - 3м/с; в начале ВПП 06: видимость - 350м, RVR¹ - 1000м; в середине ВПП 06: видимость - 1000м, RVR - 2100м; слабая морось, туман.
      • На момент события воздушное судно находилось под управлением стартового диспетчерского пункта «Вышка». Управление воздушным судном осуществлял диспетчер-стажер под контролем диспетчера-инструктора.
      • При выдаче диспетчером разрешения на взлет воздушному судну полоса была свободна. Экипаж подтвердил разрешение на взлет.
      • Через ~10 секунд после подтверждения экипажем разрешения на взлет подсистемой контроля и обзора летного поля стартового диспетчерского пункта «Вышка» зафиксировано движение снегоочистителя по левой границе ВПП 19 в южном направлении в сторону крестовины.
      • Запроса на разрешение пересечения ВПП снегоочистителем диспетчеру «Вышки» и других переговоров после подтверждения экипажем разрешения на взлет на диспетчерском магнитофоне до момента авиационного происшествия не зафиксировано.
      • Через ~14 секунд после начала движения самолета для взлета экипаж наблюдал объект, идентифицированный им как «машина, пересекающая дорогу» (фраза на французском языке). Наблюдение данного объекта не вызвало опасений экипажа и взлет был продолжен в обычной манере с соблюдением стандартных операционных процедур. Еще через ~14 секунд произошло столкновение самолета со снегоочистителем. Экипаж увидел снегоочиститель непосредственно перед столкновением, после штатной команды на подъем носового колеса.
      • В момент столкновения со снегоочистителем воздушное судно находилось в воздухе, приборная скорость составляла ~134 узла (~248 км/ч). После столкновения стал интенсивно развиваться правый крен, что привело к столкновению воздушного судна с землей.
      • Отказов в работе систем самолета и двигателей до момента столкновения со снегоочистителем в настоящее время не выявлено.
      Комиссия по расследованию МАК завершает работы на месте происшествия (полевой этап расследования) совместно с коллегами из BEA Франции. Проводятся работы по анализу информации средств объективного контроля, оценке всей собранной фактической информации и лётной и технической документации, материалов служб ОВД, метео, оценке координации и взаимодействия всех служб. Также проводится синхронизация внутрикабинных переговоров экипажа с данными диспетчерского магнитофона и параметрической информацией. Работы планируется провести в самые сжатые сроки.      Информация о предварительных результатах работ будет публиковаться строго в соответствии со стандартами Приложения 13 ИКАО.


___________________________
¹ RVR, Дальность видимости на ВПП - расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA информирует, что полевой этап работы комиссии на месте авиационного происшествия завершен. Фрагменты воздушного судна и поврежденный фрезерно-роторного снегоочиститель сданы на ответственное хранение.
      Осмотр фрагментов конструкции самолёта, его узлов и агрегатов, а также анализ информации бортовых регистраторов отказов в работе систем самолета и двигателей до момента столкновения со фрезерно-роторным снегоочистителем не выявил.
      Как показывают результаты специального исследования электрических ламп фрезерно-роторного снегоочистителя, проблесковый маяк, установленный на нем, в момент столкновения находился во включенном состоянии.
      Светосигнальное оборудование рабочей полосы ИВПП-1 было исправно.
      Замечаний к работе радиолокатора обзора летного поля в день авиационного происшествия со стороны диспетчерского состава не было.
      Столкновение самолета со снегоочистителем произошло на пересечении взлетно-посадочных полос ИВПП-1 и ИВПП-2. Установлено, что измерителями видимости, установленными в начале, середине и конце ИВПП-1 и ИВПП-2, была зафиксирована видимость в момент авиационного происшествия в трех точках на каждой из полос: видимость, измеренная на середине ИВПП-1 и ИВПП-2 (приблизительно в районе «перекрестия» полос, в месте столкновения воздушного судна с машиной) была около 1000 метров.
      Продолжается анализ информации средств объективного контроля, оценка летной и технической документации. Проводится детальный анализ работы ОВД и аэродромных служб.

     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA информирует, что 22…23 апреля в Межгосударственном авиационном комитете прошло совещание специалистов МАК и Бюро по расследованию авиационных происшествий (BEA) Франции.
      На совещании МАК и BEA проинформировали друг друга о ходе работ по расследованию данной катастрофы.
      Специалисты МАК представили результаты работы лётной и инженерно-технической подкомиссий, материалы работы группы по изучению деятельности служб аэродрома и ОВД.
BEA представило результаты математического моделирования движения самолёта по ВПП, проведённого совместно с разработчиком самолета - компанией Dassault.
      МАК и BEA договорились о дальнейшем регулярном обмене информацией для скорейшего выпуска Окончательного отчёта по результатам расследования.
      В настоящее время Комиссией по расследованию проводится комплексный анализ всей полученной информации, в том числе по работе системы управления движением HITT A3000 аэропорта Внуково, представленной Бюро по безопасности на транспорте Нидерландов совместно с разработчиком системы – компанией Saab Technologies B.V.

     В соответствии со Стандартом 6.6 Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о Международной гражданской авиации Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Falcon 50EX F-GLSA, происшедшего 20.10.2014 в аэропорту Внуково (г. Москва), информирует, что Комиссией практически завершен весь комплекс работ, необходимый для установления причин, обстоятельств и факторов авиационного происшествия и разработки мероприятий по предотвращению подобных катастроф в будущем, а также для подготовки Окончательного отчёта. Основные из них:
      • полевой этап расследования, включая составление кроков места авиационного происшествия и изучение сохранившихся фрагментов самолета;
      • расшифровка и анализ данных бортовых и наземных средств объективного контроля, а также камер обзора летного поля и периметра аэропорта Внуково;
      • изучение порядка технической эксплуатации воздушного судна, а также оценка работоспособности планера, двигателей и их систем в ходе аварийного полета;
      • оценка уровня подготовки и действий экипажа в аварийном полете;
      • математическое моделирование полета, включая оценку возможности прекращения экипажем взлета на различных этапах разбега;
      • оценка работоспособности и анализ информации расширенной системы контроля и управления наземным движением А-SMGCS, установленной в аэропорту Внуково;
      • оценка организации управления воздушным движением во Внуковском центре УВД, включая анализ уровня внедрения системы управления безопасностью полетов;
      • оценка уровня подготовки и действий специалистов службы УВД, в том числе в части эксплуатации расширенной системы контроля и управления наземным движением А-SMGCS;
      • оценка организации аэродромного обслуживания в аэропорту Внуково, включая анализ уровня внедрения системы управления безопасностью полетов;
      • оценка уровня подготовки и действий специалистов аэродромной службы;
      • оценка работоспособности спецмашин аэродромной службы;
      • анализ фактических метеорологических условий, состояния взлетно-посадочной полосы и работоспособности светосигнального оборудования аэродрома;
      • анализ соблюдения режима труда и отдыха членов экипажа, специалистов УВД и аэродромной службы;
      • анализ медицинских документов, а также результатов судебно-медицинских экспертиз членов экипажа, специалистов службы УВД и аэродромной службы;
      • оценка организации и проведения аварийно-спасательных работ;
      • изучение статистических данных по несанкционированным занятиям взлетно-посадочной полосы и принимаемых мер по снижению уровня данного риска.
      В соответствии со стандартами ИКАО работа комиссии проводилась во взаимодействии с уполномоченным представителем Бюро по расследованию авиационных происшествий (BEA) Франции – как государства разработчика, изготовителя, регистрации и эксплуатанта воздушного судна, а также Комитета по безопасности Нидерландов (DSB) – как государства разработчика расширенной системы контроля и управления наземным движением А-SMGCS. В данное время завершается окончательное согласование материалов, полученных от разработчика системы A-SMGCS.
      К текущему моменту полностью завершены работы всех образованных подкомиссий и рабочих групп, получен и проанализирован весь необходимый объем информации. Комиссия по расследованию завершает согласование проекта Окончательного отчета, который после подписания всеми членами Комиссии, и перевода на английский язык, будет направлен государствам, принимавшим участие в расследовании в соответствии со Стандартом 6.3 Приложения 13.
      После получения и рассмотрения Комиссией по расследованию комментариев государств и, при необходимости, внесения изменений в проект Окончательного отчета, Окончательный отчет будет утвержден и опубликован на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила комплекс работ по расследованию катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA авиакомпании Unijet.

В ходе расследования был проведен весь необходимый объем работ, в том числе: полевой этап расследования, включая составление кроков места авиационного происшествия; расшифровка и анализ записей бортовых и наземных средств объективного контроля, включая данные подсистемы обзора и контроля летного поля А3000; математическое моделирование полета; изучение данных о подготовке специалистов службы УВД, аэродромной службы и членов экипажа, а также о режиме труда и отдыха; анализ систем управления безопасностью полетов в аэропорту Внуково, Внуковском центре ОВД и авиакомпании; изучение медицинских документов и результатов судебно-медицинских исследований; изучение представленных данных о техническом обслуживании и технической эксплуатации самолета.

По результатам работ Комиссией подготовлен проект Окончательного отчета.

В соответствии со Стандартами Международной организации гражданской авиации проект отчета направлен уполномоченным представителям: Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции и Управления по безопасности Нидерландов. Указанные государства принимали участие в расследовании.

После получения и рассмотрения комментариев государств Окончательный отчет будет опубликован на официальном сайте МАК в сети Интернет.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) информирует, что расследование катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA, происшедшей 20 октября 2014 года в аэропорту Внуково, завершено.

По результатам работы комиссией по расследованию подготовлен Окончательный отчет. Бюро по расследованию авиационных происшествий (BEA) Франции и Управление по безопасности (DSB) Нидерландов, принимавшие участие в расследовании, не имеют замечаний к Окончательному отчету.

В ближайшее время, по завершении технических процедур, предусмотренных Стандартами Международной организации гражданской авиации и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, Окончательный отчет по результатам расследования будет опубликован на официальном сайте МАК в сети Интернет.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA, происшедшей 20 октября 2014 года в аэропорту Внуково.

Катастрофа произошла ночью, в условиях тумана, при выполнении экипажем взлета после получения разрешения диспетчера, из-за столкновения со снегоочистителем, совершившим несанкционированный выезд и остановку на ВПП.

Наиболее вероятно, катастрофа стала следствием сочетания следующих факторов^[1]:

- отсутствие в документах, определяющих обязанности сотрудников аэродромной службы (руководителя работ на летном поле и водителей спецмашин), порядка действий при потере контроля за спецмашиной и/или ориентировки на летном поле;

- недостаточная эффективность мероприятий по снижению рисков в части несанкционированных выездов на ВПП с учетом особенностей аэродрома, в том числе наличие двух пересекающихся ВПП;

- отсутствие должного контроля со стороны руководителя смены аэродромной службы, в организме которого обнаружен алкоголь, за проведением работ на летном поле: отсутствие доклада службе УВД и запроса водителя снегоочистителя при потере визуального контакта со снегоочистителем;

- нарушение руководителем смены аэродромной службы порядка работы спецмашин: их выезд на закрытую для взлетов и посадок ВПП-2 без запроса и разрешения диспетчера руления;

- нарушение медперсоналом ОАО «Аэропорт Внуково» установленных требований при проведении медицинского контроля водителей спецмашин в части формального (только оценка внешнего вида) проведения обязательного медицинского контроля водителей после окончания смены, что существенно повысило риск употребления водителями алкоголя в рабочее время. Эффективность принятых в аэропорту Внуково мероприятий и системы контроля, направленных на снижение уровня риска, связанного с выполнением водителями спецавтомобилей своих обязанностей в состоянии опьянения, недостаточна.

- отсутствие у водителей снегоочистителей (из-за отсутствия на их спецмашинах соответствующего оборудования), выполняющих работы на летной полосе, возможности непрерывного прослушивания радиообмена на частоте диспетчера старта, что не соответствует требованиям Технологии взаимодействия АС с ВЦОВД;

- потеря водителем снегоочистителя, в организме которого обнаружен алкоголь, ориентировки при выполнении работ на летном поле, приведшая к несанкционированному выезду и остановке на рабочей ВПП. Непринятие им мер по установлению связи с руководителем смены аэродромной службы или специалистами службы УВД при потере ориентировки;

- неэффективная организация работы с подсистемой обзора и контроля летного поля A3000 A-SMGCS во Внуковском ЦОВД, которая привела к управлению воздушным движением специалистов, недостаточно подготовленных к работе с данной системой;

- отсутствие в документах, определяющих Технологию работы специалистов службы УВД Внуковского ЦОВД, рекомендаций по настройке подсистемы обзора и контроля летного поля A3000, в том числе, по включению/выключению предупреждающих линий и сигналов тревоги (как следствие, на рабочих местах диспетчеров СДП и ДПР все сигналы тревоги были выключены), а также по работе с ней, в том числе, по порядку распределения внимания при взлете самолета и действиям персонала при выдаче подсистемой предупреждений и сигналов тревоги;

- подключение второго входа монитора подсистемы обзора и контроля летного поля A3000 на рабочем месте РПА для отображения метеоинформации, что не предусмотрено руководством по эксплуатации подсистемы. При выборе на автоматизированном рабочем месте отображения метеоинформации, радиолокационная информация и световые сигналы тревоги (в процессе аварийного взлета сигнал тревоги был сформирован системой), становятся недоступны для специалиста, находящегося на рабочем месте РПА;

- принятие РПА решения на объединение секторов на рабочих местах диспетчеров Руления и Старта без учета фактического уровня подготовки специалистов службы УВД и возможностей по использованию ими информации системы обзора и контроля летного поля (в должностной инструкции РПА не указаны критерии возможности объединения секторов, в том числе не учтено, что на рабочем месте диспетчера СДП УВ отсутствует техническая возможность настройки подсистемы контроля и обзора летного поля);

- невыполнение диспетчером руления технологии работы в части непринятия действий по предотвращению несанкционированного выезда на закрытую для взлетов и посадок ВПП-2 спецмашин при наличии об этом радиолокационной информации и предупреждений на дисплее системы обзора и контроля летного поля;

- необнаружение диспетчером-инструктором и диспетчером-стажером, осуществлявшей непосредственное УВД под руководством диспетчера-инструктора, двукратного несанкционированного выезда снегоочистителя на рабочую ВПП, в том числе после выдачи экипажу разрешения на взлет (при выдаче разрешения на взлет ВПП была свободна), при наличии об этом радиолокационной информации на дисплее подсистемы обзора и контроля летного поля и, как следствие, отсутствие информирования экипажа о препятствии на ВПП;

- отсутствие в РПП эксплуатанта (авиакомпании «Unijet») на момент авиационного происшествия рекомендаций экипажу по действиям при появлении внешней опасности (например, посторонних объектов на ВПП) в процессе разбега самолета;

- непринятие экипажем мер по прекращению взлета после информации КВС о «машине, которая пересекает дорогу». Отсутствие решения о прекращении взлета было вызвано, вероятно, неоптимальным психо-эмоциональным состоянием экипажа (длительное время ожидания вылета в незнакомом аэропорту и желание как можно быстрее вылететь домой), что могло затруднить экипажу оценку реального уровня опасности при обнаружении снегоочистителя^[2] после начала разбега;

- конструктивная особенность самолета Falcon 50EX в части управления носовым колесом (осуществляется только с рабочего места КВС), приводящая при выполнении взлета вторым пилотом к необходимости передачи активного управления на напряженном этапе разбега.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Окончательный отчёт опубликован на интернет-сайте МАК.

[1] В соответствии с Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ИКАО (DOC 9756 AN/965), факторы приведены без оценки приоритета. Определение способствующих факторов не предполагает возложение вины или установление ответственности.

[2] Комиссия по расследованию сделала вывод о наблюдении КВС именно снегоочистителя, так как в предполагаемом поле зрения КВС другие движущиеся объекты в этот момент отсутствовали.

Прикрепленные документы:

Особое мнение представителя Росавиации (2.78 MB)

Ответ на особое мнение представителя Росавиации (6.12 MB)

Особое мнение представителя Госкорпорации по ОрВД (770.59 KB)

Ответ на особое мнение представителя Госкорпорации по ОрВД (1.46 MB)

Final_Report_rus_F-GLSA.pdf (21.12 MB)